Hekurudhat shqiptare, gjallë sa për emër

Një sektor që e “mban frymën” falë subvencioneve të përvitshme buxhetore. Potencialet e mëdha të hekurudhave dhe agonia shumëvjeçare në prag të falimentimit. Planet për ringjalljen që kërkojnë miliona euro financim dhe projekti i parë i modernizimit në linjën Tiranë-Rinas-Durrës

Hekurudha shqiptare aktualisht po kalon situatën më të vështirë të dy dekadave të fundit. Sektori që dikur realizonte gati gjysmën e transportit të brendshëm të mallrave prej vitesh është në prag të falimentimit. Për të mos e çuar drejt rrënimit të plotë shteti për vite me radhë po e mban gjallë këtë sektor me subvencione nga buxheti. Përse kjo situatë? Transporti i udhëtarëve është në nivelet më të ulëta historike, ai i brendshëm i mallrave është në krizë të plotë dhe i vetmi zë që sjell të ardhura, ndonëse në shifra modeste është transporti ndërkombëtar i mallrave.

Gjallë me subvencion

Hekurudha shqiptare, dikur një aset me rëndësi të madhe ka një amortizim tejet të lartë që shkon deri në 80%. Transporti i brendshëm dhe ai i pasagjerëve kanë rënë në shifra të papërfillshme dhe fryma mezi po mbahet nga ai ndërkombëtar. Borxhet e mbartura llogariten në miliona euro. Nëse u referohemi statistikave, të paktën në pesë vitet e fundit, transporti i mallrave ka rënie të theksuar. Falimenti i Kurum ka qenë goditja më fatale për sistemin hekurudhor, duke qenë se realizonte volume të konsiderueshme, ritmet e rënies së të cilës janë ndjerë menjëherë. Rënia e çmimit të skrapit në bursa pi ashtu ka patur pasoja të rënda. Nga viti 2010 kur është shënuar niveli më i lartë i mallrave të transportuar me rrugë hekurudhore, rreth 403 mijë tonë, shifrat kanë qenë vetëm në rënie dhe 2016 është mbyllur me më pak se 300 mijë tonë. Ndërkohë pas prishjes së stacionit të trenit në Tiranë edhe transporti i pasagjerëve ka patur rënie drastike me mbi 50 për qind që ka qenë në vitin 2012 që mbahet si më i miri me rreth 400 mijë pasagjerë. Por cila është vetë gjendja e hekurudhës? Sipas drejtuesve të saj “Mjete që ka hekurudha kanë kaluar më shumë se 40 vjet përdorim, lokomotivat e vagonët nuk iu përgjigjen më kushteve aktuale, trasetë janë tejet të amortizuara”. Por ka edhe një paradoks tjetër. Që pas privatizimit të ARMO hekurudhat edhe pse me tarifa 50 për qind me të lira se transporti rrugor e kanë humbur përfundimisht betejën me këtë të fundit për shkak se e blejnë naftën me çmime të tregut duke e paguar akcizën për karburantin (si në rastin e transportit rrugor) edhe pse ecet mbi shina.

Në këtë situatë shpëtimi i vetëm për ndërmarrjen që punëson më shumë se 1100 punonjës, janë subvencionet buxhetore. Janë mbi 3 milionë euro në vit që kalojnë nga llogaria e buxhetin në arkën e hekurudhave dhe falë këtyre fondeve ndërmarrja tashmë e kthyer prej vitesh në një sh.a. mban frymën gjallë, duke e evituar rrugën drejt gjykatës për të shpallur pafuqinë e saj paguese.

Potencialet

Shqipëria renditet e 67-a në botë 147 shtete nga për nga gjatësia e rrjetit hekurudhor për popullsi, dhe njëkohësisht është edhe në listën e atyre vendeve që aktualisht nuk e ofrojnë këtë shërbim. Mungesa e karburantit dhe borxhet e akumuluara citohen nga drejtuesit e hekurudhës si arsyet kryesore që kanë çuar në këtë ndërprerje. Sektori hekurudhor ka degjeneruar tërësisht sidomos në 10 vitet e fundit duke u bërë sektori më pak i zhvilluar dhe më pak tërheqës në Ballkanin Perëndimor. Në Europë dendësia e hekurudhave është shumë e lartë, pasi ato shërbejnë si një mjet i rëndësishëm për komunikimin mes vendeve të Bashkimit Europian. Ndërsa sipas Eurostat, Shqipëria ka nivelin më të ulët të rrugëve të hekurudha për frymë në rajon. Densiteti për kilometër për 1,000 banorë është 0.13, i njëjtë me treguesin që ka Turqia. Serbia është vendi me densitetin më të lartë të rrjetit hekurudhor, si në raport me sipërfaqen totale, por edhe në raport me numrin e popullsisë. Eurostat iu referohet të dhënave për vitin 2015. Shqipëria është shumë nën mesataren e 28 vendeve të BE-së për sa i përket hekurudhave.

Planet për rivitalizim

Nevojiten rreth 200 milionë euro për ta kthyer në jetë Hekurudhën shqiptare, por këto fonde mungojnë. Sipas masterplanit të transporteve, Ministria e Transportit synon të vitalizojë edhe transportin hekurudhor. Pas projektit për linjën Tiranë-Rinas-Durrës, do të vijohet me projektet për lidhjen hekurudhore, Durrës-Elbasan-Përrenjas-Lin-Pogradec, duke hapur perspektivën për t’u lidhur me rrjetin hekurudhor grek dhe maqedonas. Me Maqedoninë kërkohen 2.8 km nga ana shqiptare dhe 65 km deri në Kërçovë por nuk është gjetur ende financimi. Sa i përket lidhjes me Kosovën, me gjatësi rreth 120 km terreni është shumë i vështirë me disa tunele rreth 7 km. Ky është një projekt i madh, aktualisht i pamundur pasi flitet për një vlerë investimi në rreth 1 miliard euro. Sipas planeve qeveritare deri në vitin 2020, synohet realizimi i reformës së thellë për të krijuar një treg të hapur për investitorët e ndryshëm, si në aspektin operacional të menaxhimit, ashtu edhe të infrastrukturës. Në vitin 2015 ka ndodhur një tjetër zhvillim me rëndësi sa i takon rivitalizimit të sektorit hekurudhor, duke tërhequr në këtë drejtim edhe kapitalin privat. Në tetor 2015 kompania Albstar mori me koncesion hekurudhën Fier–Ballsh dhe Fier–Vlorë me një vlerë investimi 20 milionë dollarë. Hekurudha e marrë me koncesion e para e këtij lloji në vend do të transportojë naftën nga rafineritë e Ballshit dhe Fierit në parkun industrial të Vlorës, “Petrolifera”. Sasia mesatare e transportuar e mallrave/ mineraleve për vit kalendarik pritet të jetë 2.5 milionë tonë dhe numri i pasagjerëve 307 mijë në vit.

Tiranë–Durrës–Rinas

Qeveria shqiptare ka shpallur tenderin ndërkombëtar për ndërtimin e hekurudhës Tiranë–Rinas – Durrës dhe brenda vitit 2017 duhet të nisë puna për ndërtimin e segmentit të ri Tiranë–Rinas dhe rehabilitimin e aksit Tiranë–Durrës. Sipas BERZH, financimi është i gjithi i siguruar. Ekspertët e kësaj banke thonë se nuk ka asnjë arsye që të pengojnë mbarëvajtjen e këtij projekti që parashikohet të përfundojë në fund të vitit 2020. Në fund të muajit mars, Kuvendi miratoi kredinë nga BERZH në shumën rreth 36.9 milionë euro për realizimin e projektit. Kostoja totale e projektit është 90.5 milionë euro. Përveç huas nga BERZH, kjo kosto do të financohet edhe nga granti prej 35.4 milionë eurosh i Bashkimit Europian. Vlera e TVSH-së dhe kostot lokale është parashikuar të mbulohet nga buxheti i Ministrisë së Transportit dhe Infrastrukturës për periudhën 2017-2019, në programin “Transporti hekurudhor”. Realizimi i këtij projekti do të ndikojë në krijimin e infrastrukturës së nevojshme dhe lehtësimin e lëvizjes së mallrave dhe udhëtarëve, duke rritur efikasitetin e transportit. Parashikohet që të transportohen në vit rreth 1.4 milionë pasagjerë. Shpejtësia e udhëtimit do të rritet nga 40 km/orë që është sot në 100 km/orë. Përllogaritet që vlera e kursimit nga qytetarët e sjellë nga ky projekt të jetë 55 milionë euro në vit.

Historia e hekurudhës

Hekurudhat e para në Shqipëri janë ndërtuar në vitet 1916-1917 nga ushtria austro-hungareze. Rrjeti hekurudhor i asaj kohe me gjerësi mes shinave prej 650 mm quhej linjë dekovili. Ky rrjet fillonte nga qyteti i Shkodrës dhe vazhdonte në drejtim të Lezhës dhe Vorës për në Tiranë. Në Vorë, hekurudha degëzohej në drejtim të Durrësit–Kavajë–Rrogozhinë–Elbasan e përfundonte në Librazhd. Nga Rrogozhina, duke kaluar lumin e Shkumbinit, hekurudha vazhdonte duke kaluar në Lushnjë–Fier–Levan. Në Lushnjë ishte një degëzim hekurudhor që shkonte deri në Berat. Në linjat e dekovilit, lëvizja e trenave bëhej me lokomotiva të vogla avulli dhe në linja të shkurtra edhe me kafshë. I gjithë rrjeti hekurudhor i dekovilit në Shqipëri ishte rreth 400 km i gjatë. Gjatë tërheqjes së trupave ushtarake austro-hungareze, të gjitha materialet e rrjetit hekurudhor të dekovilit në Shqipëri janë çmontuar dhe transportuar në Austri nëpërmjet Portit të Durrësit dhe Shëngjinit, me plan ushtarak të veçantë të hartuar nga ushtria austro-hungareze.

Ndërtimi i linjave hekurudhore me gjerësi standarde 1435 mm ndërmjet shinave ka filluar në vitin 1947 me ndërtimin e hekurudhës Durrës–Peqin, 44 km. Në vitin 1948, filloi ndërtimi i linjës hekurudhore Durrës–Tiranë me gjatësi 37 km dhe përfundoi në vitin 1949. Në dhjetor të vitit 1950 përfundoi ndërtimi i linjës hekurudhore Peqin–Elbasan me gjatësi 33 km. Ndërtimi i hekurudhave në vite ka vijuar si më poshtë: Më 1 maj 1963 përfundoi hekurudha Vorë–Laç me gjatësi 30 km. Në tetor 1968 përfundoi hekurudha Rrogozhinë–Fier, 54 km. Në mars 1972 përfundoi hekurudha Elbasan–Librazhd, 22 km. Në mars 1974 përfundoi hekurudha Librazhd – Përrenjas, 27 km. Në mars 1975 përfundoi hekurudha Fier–Ballsh, 25 km. Në korrik 1979, përfundoi hekurudha Përrenjas–Guri i Kuq me gjatësi 28 km. Në prill 1981, përfundoi hekurudha Laç–Lezhë, 19 km. Në nëntor 1981 përfundoi hekurudha Lezhë–Shkodër, 35 km. Në janar 1985 përfundoi hekurudha Shkodër–Bajzë–Hani i Hotit Kufi 36 km. Në tetor 1985 përfundoi hekurudha Fier–Vlorë, 34 km. Në tetor 1987 përfundoi hekurudha Milot–Rrëshen, 25 km, e cila tashmë nuk ekziston, pasi mbi trupin e saj të trasesë është ndërtuar autostrada Milot–Kukës. Hekurudhat Shqiptare u ndërtuan gjatë periudhës së ekonomisë me planifikim të centralizuar, ku Qeveria vendoste kufizime shumë të forta mbi llojet e tjera të transportit. Ndryshimet ekonomike të viteve 1990, bënë që kërkesat për transport të ndryshonin në mënyrë dramatike duke e vënë hekurudhën përballë vështirësive të jashtëzakonshme.

HEKURUDHA NË VITE

• 1916 – Austriakët nisin ndërtimin e 400 km linjë dekovili

  • 1947 – Përurohet linja e parë hekurudhore Durrës-Peqin

  • 1980 – Hekurudhat realizojnë 47% të transportit të mallrave

  • 1986 – Fillon transporti ndërkombëtar hekurudhor

  • 2000 – HSH u transformohet në Shoqëri Anonime

  • 2005 – Lejohen operatorët e tjerë të kenë akses në HSH

• 2015 – Jepet me koncesion linja Ballsh–Fier–Vlorë

• 2017 – Pritet të nisë modernizmi i linjës Tiranë-Rinas-Durrës